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          北斗定位行車儀自動掉線罰款不應由運輸司機埋單

          文章出處:新浪財經   來源:大貓財經    瀏覽量:961次    發布日期:2021-04-13

          大貓財經報:從2013年開始,交通運輸部就公布了《道路運輸車輛動態監督管理辦法》,規定大貨車必須安裝、使用衛星定位裝置,并接入道路貨運車輛公共平臺。

          等到行駛數據接入平臺后,再遇到超速、疲勞駕駛的情況記錄儀就會給出提醒,比如每過幾小時要休息20分鐘,信號掉線了會有警告、時間長了還會被罰,整個流程也還算清晰。

          不過在實際生活中,這事的執行卻有不少問題,主要是這東西有點死板:硬性規定的休息時間不滿足,要罰款記分;設備、技術原因導致了信號掉線,檢查時更是免不了處罰,被卡車司機們沒少吐槽。

          關鍵是近幾年,運輸行業確實是不太好干——運費一年比一年少、成本一年比一年高,菜葉不新鮮不算綠通,車廂里放塊篷布還得算“混裝”,稍有不慎就是各種費用和罰款,實在是防不勝防。

          就像最近4.5號唐山超限站這位姓金的大叔在遺書中說的那樣——“今年51歲,干運輸10年了不但沒有掙到多少錢,反而落下一身病,三高心臟也壞了,面對這樣的身體也得堅持工作”。等到了最后,這兩千塊就成了壓垮他的最后一根稻草,實在是有點辛酸。所以這事一經報道,就在網上炸開了鍋。

          一開始,還只是有著相似經歷的司機師傅們在新聞下面倒苦水,緊接著,各式各樣的詰問聲就接踵而至了,再后來,矛頭甚至直指北斗系統本身。

          逼不得已之下,新華社發了篇“北斗不該背鍋”的社論,中科院的科普雜志也讓工程師們發聲澄清“誤會”——說句實在話,千辛萬苦換來的北斗系統真的是重若千鈞。

          很多人可能不知道這個北斗是干嗎的。在北斗成功組網之前,衛星導航是被美國抓在手里的一把利劍。

          1991年,海灣戰爭第一次向世人展示了衛星導航的強大威力。在GPS的指引下,戰斧導彈如手術刀一般精準地擊中了千里之外的軍事目標,直接改變了戰爭的進程。

          如果說波斯灣的導彈僅是一道驚雷,那么兩年后的銀河號事件就是敲在中國人心中的一記重錘了。

          1993年,一艘從大連駛向伊朗的中國貨輪被扣在了公海上。美國人先說船上有違禁化學物品,后來還關掉了貨輪的GPS導航系統,讓諾大的一艘船在海上成了“瞎子”,不得不接受屈辱的登船檢查。

          打從那時候起,衛星導航系統的研究就被提上了日程。

          一開始的時候,我們找上了還算中立的歐洲人。咱們有技術瓶頸、歐洲缺研發資金,本來雙方也算是一拍即合,約定由中國出資2億歐元獲取“伽利略”20%的所有權和100%的使用權。

          不過這事最后沒成,當時歐盟內部勾心斗角鬧得很熱鬧,加上美國和北約時不時跳出來施壓,所以整個合作的進展相當緩慢。

          后來,他們更是搞出了惡心人的“三不策略”:決議不讓表態,資料不給瀏覽,技術細節決不告知,甚至把印度拉進圈子里降低中方影響力,打算實行進一步的技術封鎖,這圈子沒法呆了。

          逼不得已之下,咱們只能另起爐灶。

          當時的情況可謂十分復雜,既要在技術上奮起直追,又要趕在國際電信聯盟給出的截止日期前完成衛星的發射,更要時時提防歐洲人的背后捅刀,整個航天系統的壓力是很大的。

          幸好,咱們的研究人員沒讓人失望。

          等到了2015年,北斗二號已經有二十顆衛星成功入軌,而被全歐洲寄予厚望的伽利略系統只有十二顆衛星,不得不放低了姿態,表達了想和中方共用頻率的殷切希望——

          先到先得,這頻率咱們早就占上了。

          不過這是底層技術,等到了商用的時候,問題就出現了。

          應用時,涉及的環節太多,搞研發的科研院所是真管不著幾千里之外的下游企業。

          這該怎么理解呢?

          在整條北斗產業鏈中,定位系統被分成上中下游三個不同的部分。

          上游部分主要是一些負責衛星制造、發射和地面基礎設施的科研單位和企業;中下游則是一些搞北斗基礎產品、終端產品和導航應用服務的公司和單位,說白了就是管衛星信號接收的。

          曾經有人統計過,2019年我國衛星導航與位置服務產業的總產值就已經達到了3450億;隨著最后一顆北斗衛星發射升空,這個數字甚至能達到4000億的規模,最主要的,就是因為中下游市場份額增長地很快。

          像唐山這次“掉線”的車載衛星導航儀,恰恰處在進入門檻沒那么高的行業下游。一般來說,只要向中國衛星導航定位應用管理中心申請下來資質后,就可以參與生產這類導航產品。

          等到萬事俱備,自然是數錢數到手軟——安裝費、服務費等一系列費用加起來高達數千,后續每年還要額外收一筆管理費用,有的地方還會要求司機定期參加付費培訓,不交錢連上路都不行。

          關鍵是,這玩意裝上了也不一定靠譜。

          舉個最簡單的例子,整個導航儀中對定位精度影響最大的就是芯片了。雖說北斗芯片公司已經突破了22nm的制程工藝,但考慮到產能和成本限制,高端芯片的普及仍然是個大問題。

          龐大的產值,意味著龐大又錯綜復雜的關系和利益分配。應用端又不像建設端那樣干脆利落,久而久之,整個市場魚龍混雜,問題不少。

          在2020年交通部公布的質量抽查結果中,一大堆導航記錄儀的抽樣合格率僅僅有70.4%,這里面自然就包括了各種偏航和掉線的情況,堪稱觸目驚心。

          無奈之下,網上也搞出來不少暗度陳倉的“應對之法”。

          比如在某平臺上,你就能搜到一種經過改裝的所謂導航記錄儀。通過調整設置,司機不光能改變姓名、車速,甚至可以打印合規的檢查小票。

          不過這么做還是有點鋌而走險,所以有的人干脆就準備幾張不同的IC卡片、甚至主動關閉定位系統,這實在是沒有辦法的辦法了。

          到現在,北斗系統的商業化其實才走出了一小步。

          幾代航天人付出畢生心血得來的科研成果,也只是幫我們打開了整個鏈條的開端。所謂行百里者百九十,我們面對的仍然是一個體量龐大的競爭對手,和攀附其上的上下游產業力量。

          自從美國在里根時代開放了衛星導航的民間商用后,GPS的商業網絡就不斷地在全球擴張。

          一直到2014年,GPS都牢牢占據著導航業近90%的市場份額,更別提各類隨之衍生而來的行業標準和供應鏈條,這是一個深度捆綁的利益共同體,并不會因為一時的技術變革而輕易改變。

          即便是現在,手機和移動設備上仍然在用GPS來指代所有的導航系統,以至于有人問出這樣的問題——為啥咱們國家有了北斗,我的手機卻還在用GPS的信號呢?

          面對這樣的險惡條件,咱們不得不出臺了從扶持到補貼的各類產業政策,比如各種要求安裝的北斗衛星終端,比如各類衛星補助等等。

          但產業尤其是含科量很足的導航業有自身的發展規律,并不會在短期內以人的意志為轉移。

          舉個最簡單的例子,這系統一換,頻道、規格甚至芯片設計等等都得推倒重來。光靠補貼倒是能堅持一時,但時間長了肯定不行,歸根結底還是要靠市場來支撐。

          所以既要集中力量辦大事,又要發展良性競爭的市場環境,這個過程,當真是步步驚心,一點都馬虎不得——但不管怎么說,這樣的悲劇都不應該再發生了。

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